<html><head><meta http-equiv="content-type" content="text/html; charset=utf-8"></head><body dir="auto"><div dir="ltr">Salve amici.</div><div dir="ltr">Ho un dubbio circa la questione del trainare un aliante fuori dai limiti del suo manuale di volo.</div><div dir="ltr">Finora la questione si è logicamente focalizzata sull’estrazione del motore al traino, ma si potrebbe molto più insidiosamente (perché invisibile) trattare di un Nimbus che decide di decollare sopra la sua MTOM. Col mio io potrei eccedere gli 850kg e arrivare a 950kg se lo facessi pieno a tappo di acqua.</div><div dir="ltr">Questo ovviamente porterebbe ad un incremento del rischio oggettivo derivante da un’incrementata lunghezza della corsa di decollo e una successiva rampa di salita decisamente più bassa del normale e desiderabile, portando il convoglio pericolosamente vicino agli alberi in riva al lago e lasciando entrambi senza alcuna via di scampo se non un “allagaggio” in caso di piantata motore “prematura”.</div><div dir="ltr">Al di là di queste simpatiche considerazioni prettamente “pilotesche”, chiedo a chi ne sa più di me di chiarire la questione legale. Per il pilota del l’aliante si tratta di essere fuori dai limiti di certificazione del suo mezzo, quindi si cade nella colpa grave, se non addirittura nel dolo.</div><div dir="ltr">Ma per il trainatore come si mette?</div><div dir="ltr">Io come faccio a sapere che l’Arcus T non è certificato per l’estrazione del motore al traino? O che l’Antonio Soffici di turno non ha sbalenato il suo Nimbus oltre ogni ragionevole logica? O qualunque altra magagna meno evidente per cui il trainato è fuori dai limiti di certificazione del suo aliante?</div><div dir="ltr">Buonsenso vorrebbe che il trainato fosse responsabile dell’aliante e il trainatore dell’aeroplano, con l’implicito accordo che ognuno dei due faccia quanto è ragionevolmente possibile per rimanere dentro i limiti di certificazione del rispettivo mezzo.</div><div dir="ltr">Come abbiamo visto non sempre accade. Mentre nel caso del Nimbus strapieno si tratta senz’altro di dolo (non puoi sinceramente sbagliare il carico d’acqua di 100kg...), nel caso dell’estrazione motore al traino magari il pilotArcus non era a conoscenza della limitazione (voglio essere gentile bei suoi confronti per amor di discussione) ed era sinceramente convinto che fosse una manovra come un’altra, magari manco menzionata nel manuale. Fatto sta che in entrambi i casi l’aliante sarebbe fuori limiti.</div><div dir="ltr">Posto che noi non possiamo essere a conoscenza dei limiti di ciascun aliante che trainiamo (magari per alcuni alianti con jet sustainer sarà consentito l’uso del motore al traino), come si mette in caso di incidente?</div><div dir="ltr">Non mi aspetto una risposta unica e semplice al problema. Direi di evitare di chiedere lumi a (quei cialtroni incompetenti di) ENAC, per evitare di sollevare un vespaio.</div><div dir="ltr">Però gradirei che se ne parlasse e che ognuno di noi esprimesse un’opinione ragionata in merito.</div><div dir="ltr">Grazie e scusatemi per la lunghezza del messaggio</div><div dir="ltr">A presto in ACAO</div><div dir="ltr">Antonio Soffici</div><div dir="ltr"><br><blockquote type="cite">On 23 Feb 2021, at 15:47, Antonio mansi montenegro <antonio.mansimontenegro@gmail.com> wrote:<br><br></blockquote></div><blockquote type="cite"><div dir="ltr"><div dir="ltr">Ciao Gianfranco, ti ringrazio per il contributo, prezioso.<div><br></div><div>A questo proposito, senza conoscere completamente le dinamiche dell'incidente di cui stiamo trattando e quindi senza sapere se l'estrazione del motore fosse stata preannunciata o meno al trainatore, riporto un caso certo...... IL MIO.</div><div><br></div><div>Alcuni mesi fa, ma non era la prima volta, ho trainato qualcuno che mi ha comunicato per radio che estraeva il motore e che lo avrebbe messo in moto per provarlo. una manovra che è cominciata e si è conclusa senza alcun problema.</div><div><br></div><div>NON HO DETTO NULLA perchè, haimè, <u><i>non sapevo che questa manovra fosse vietata.</i></u></div><div><br></div><div>BENE, solo oggi so che la manovra è espressamente vietata dai manuali. IL PROBLEMA E' SICURAMENTE MIO se dopo 20.000 traini, attività istruzionale su aliante e velivoli per alcune migliaia di ore, <u><i>non avevo ancora acquisito questa importante nozione,</i></u> ma ciò premesso, NON CAPISCO chi effettui manovre espressamente vietate sul proprio aliante di cui si presume conosca il manuale di volo. COSA spinge ad intraprendere comportamenti VIETATI e quindi implicitamente pericolosi mettendo a repentaglio la propria ed altrui vita? Proprio non lo so.</div><div><br></div><div>ti ringrazio per l'ulteriore opportunità di riflessione che ci hai dato.</div><div><br></div><div>Antonio</div><div><br></div><div><br></div><div><br></div></div><br><div class="gmail_quote"><div dir="ltr" class="gmail_attr">Il giorno mar 23 feb 2021 alle ore 10:56 Dear Gen <<a href="mailto:genfry772001@yahoo.it">genfry772001@yahoo.it</a>> ha scritto:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex"><div dir="auto">Grazie Antonio,<div><br><div>sicuramente l’episodio ha destato notevole scalpore sia nella ristretta comunità del nostro club, sia in quella più estesa della popolazione che risiede nelle vicinanze dell’aeroporto e che loro malgrado si trovano a convivere con una realtà che forse non tutti gradiscono.</div><div>Questo dovrebbe farci riflettere sulla necessità di condurre le nostre operazioni di traino nel massimo rispetto di quanto deciso da ACAO in termini di circuiti di traino antirumore, livelli minimi di carburante al momento del decollo e di rispetto delle regole di sicurezza.</div><div><br></div><div>Quando un pilota volovelista chiede, più o meno velatamente, di effettuare una determinata manovra che esula le regole (non seguire le procedure, non seguire i circuiti antirumore, non rispettare i livelli minimi di carburante al decollo), è nostro dovere rifiutare fermamente la richiesta, dopotutto ricordiamoci di essere i Comandanti del convoglio di traino.</div><div><br></div><div>In primavera mi è capitato che un volovelista sportivo U.P. mi avesse messo pressione per modificare il circuito di traino subito dopo il decollo, al fine di evitare, a suo dire, la turbolenza di sottovento su Gavirate.</div><div>Avendo già fatto altri traini quel giorno sullo stesso percorso e non ritenendo la richiesta percorribile, in quanto mi avrebbe fatto sorvolare Bardello ad una quota troppo bassa, ho rifiutato.</div><div>Dietro insistenza del pilota ho tranquillamente replicato che se non gradiva il mio traino poteva sganciarsi e farsi trainare da qualcun altro. Non lo ha fatto e non è più intervenuto a distrarre le operazioni di traino.</div><div>L’episodio mi ha fatto riflettere sul fatto che siamo costantemente bersagliati di continui stimoli che distraggono le operazioni di traino, che abbassano la concentrazione ed in ultima analisi anche la sicurezza del volo.</div><div>Siamo noi che abbiamo la responsabilità di presidiare la sicurezza a tutti i costi, rispettando le regole che ci ha dato ACAO.</div><div><br></div><div>Nell’episodio riportato da Antonio, il pilota ha deciso in autonomia ad estrarre il motore, oppure aveva preannunciato che lo avrebbe fatto? Nella seconda ipotesi perché non è stato fermato?</div><div>L’episodio è una violazione eccezionale ed irripetibile a regole conosciute, oppure era una deviazione alle norme, già provata con efficacia in passato ed accettata, senza aver effettuato una valutazione dei rischi associati? (e poi con quale vantaggio? qualcuno me lo deve spiegare perché non mi è molto chiaro).</div><div><br></div><div>Qualcuno sapeva? Il management era al corrente del rischio che piloti e mezzi del club erano oggetto di deviazioni alle norme, accettate e regolarizzate?</div><div>Ancora una volta, come nel caso del recupero dal Mascioni, ci siamo resi conto che non ottemperare alle regole ci espone a dei rischi troppo elevati, che se non adeguatamente gestiti, possono inficiare la sicurezza e l’operatività del club.</div><div><br></div><div>un semplice trainatore senza incarichi</div><div><br></div><div>Gianfranco</div><div><br></div><div><br><br><div dir="ltr">Inviato da iPad</div><div dir="ltr"><br><blockquote type="cite">Il giorno 23 feb 2021, alle ore 08:45, Antonio mansi montenegro <<a href="mailto:antonio.mansimontenegro@gmail.com" target="_blank">antonio.mansimontenegro@gmail.com</a>> ha scritto:<br><br></blockquote></div><blockquote type="cite"><div dir="ltr"><div dir="ltr"> Buongiorno a tutti, <div><br></div><div>come a voi sicuramente noto, recentemente, si è verificata una difficile situazione a traino che ha comportato lo sgancio a bassissima quota da parte del trainatore e un atterraggio fuori campo con distruzione dell'aliante senza conseguenze per i piloti.<div><br></div><div>Il "convoglio" era costituito da traino L.5 e aliante Arcus T.</div><div><br></div><div>il pilota dell'aliante ha deciso di estendere in volo il motore e di provarlo a traino.</div><div><br></div><div>Si sono di conseguenza create una serie di condizioni che hanno portato a perdita di quota e necessità, come dicevo, da parte del trainatore, di sganciare a bassissima quota l'aliante.</div><div><br></div><div>Considerato che nei manuali di volo degli alianti motorizzati che si conoscono viene riportato che l'estensione del motore a traino è espressamente vietata, il Consiglio Direttivo di ACAO ha correttamente deciso <b><i><u>DI VIETARE IL TRAINO DI ALIANTI A MOTORE CON MOTORE ESTESO </u></i></b></div><div><b><i><u><br></u></i></b></div><div>Un saluto.</div></div><div><br></div><div>Antonio</div></div>
<span>_______________________________________________</span><br><span>Trainatori mailing list</span><br><span><a href="mailto:Trainatori@lists.acao.it" target="_blank">Trainatori@lists.acao.it</a></span><br><span><a href="https://lists.acao.it/listinfo/trainatori" target="_blank">https://lists.acao.it/listinfo/trainatori</a></span><br></div></blockquote></div></div></div></blockquote></div>
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